8213 LEY4/2006, de 31 de marzo, Ferroviaria.

EL PRESIDENTE DE LA GENERALIDAD DE CATALUÑA

Sea notorio a todos los ciudadanos que el Parlamento de Cataluña ha aprobado y yo, en nombre del Rey y de acuerdo con lo que establece el artículo 33.2 del Estatuto de autonomía de Cataluña, promulgo la siguiente Ley 4/2006, de 31 de marzo. Ferroviaria.

PREÁMBULO I

Con toda seguridad que un hito emblemático en la historia de Cataluña es la inauguración de la primera línea ferroviaria, entre Barcelona y Mataré, en el año 1848. Esta fecha marca el inicio del transporte ferroviario en nuestro país, una auténtica revolución desde el punto de vista de lo que hoy llamamos movilidad: nacía un nuevo modo de transporte que tenía que permitir acortar notablemente las distancias.

Por un lado, las que debían recorrer las mercancías en un contexto de intercambio cada vez más intenso, favorecido por el proceso de la revolución industrial, que tiene su manifestación más significativa en el sector textil, base de un nuevo modelo económico.

Y por otro lado, las que separaban las personas, distancias que, desde la perspectiva del mundo actual, pueden parecer fácilmente asumibles, pero que tenían que valorarse con otra dimensión si debían recorrerse con la única -e inestimable- ayuda de la tracción de sangre.

Desde entonces la historia del ferrocarril transcurre de forma paralela a la evolución de la sociedad moderna, pero también de forma discontinua. Épocas de gran esplendor dan paso a tiempos de decadencia. Grandes y pequeños proyectos ferroviarios se abandonan, en algunos casos incluso antes de ver pasar una máquina por encima de las vías. En Cataluña existen algunos ejemplos de líneas ferroviarias que con el tiempo se cerraron, señales de una decadencia que tiene un punto de inflexión en el momento actual, cuando, en algunos casos, se utilizan como vías verdes y, en otros, se reivindican bien desde la nostalgia, bien desde la necesidad de tener un medio de transporte que responda a las exigencias medioambientales y de sostenibilidad tan en boga.

El siglo xxi puede iniciar, sin duda, una nueva era del ferrocarril. El concepto de alta velocidad ha permitido al transporte ferroviario recuperar terreno respecto a otros modos de transporte e instalarse en una posición muy ventajosa, entre el transporte por carretera y el transporte aéreo, de modo que en unas determinadas distancias puede considerarse fuertemente competitivo.

Esta evolución de la técnica coincide en el tiempo con una tendencia, que se anuncia irreversible, de potenciación de los medios de transporte más sostenibles. En este campo de acción el ferrocarril también tiene una situación de partida francamente positiva respecto a su rival más fuerte: el transporte por carretera. Pese a la limitación que comporta tener que disponer de una infraestructura propia y exclusiva, la vía, parece ser que cada vez más los poderes públicos son favorables a realizar las fuertes inversiones que requiere hoy en día la implantación de una infraestructura ferroviaria, por los beneficios sociales y ambientales que se generan.

II

En este contexto nace la Ley ferroviaria, la primera iniciativa legislativa completa abordada por la Generalidad en materia ferroviaria. Puede decirse que se completa un cierto corpus jurídico catalán en materia de transportes, ya que en los últimos años se han promulgado leyes reguladoras del transporte por carretera, por cable y marítimo y de las infraestructuras del transporte aéreo (aeropuertos y helipuertos).

La Generalidad tiene competencias en materia ferroviaria en dos ámbitos. En primer lugar, competencias exclusivas sobre ferrocarriles que circulan íntegramente por el territorio de Cataluña, de acuerdo con el artículo 9.15 del Estatuto de autonomía de Cataluña. Un ejemplo de esta competencia son los ferrocarriles actualmente explotados por las empresas públicas Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña y Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, SA, así como los tranvías metropolitanos.

En segundo lugar, en el marco del artículo 11.9 del Estatuto, la Generalidad tiene competencias ejecutivas sobre los ferrocarriles con origen y destinación en el territorio de Cataluña, pese a que circulen sobre infraestructuras de titularidad estatal. El ejemplo son los servicios ferroviarios que integran la llamada red de cercanías de Barcelona y los servicios regionales, a pesar de que esta competencia no ha llegado a materializarse.

En síntesis, el sistema ferroviario de Cataluña está constituido por un conjunto de líneas y redes de características técnicas y funcionales muy diversas. Por una parte existe la red de metro de Barcelona, que consta en la actualidad de seis líneas con un grado bajo de interope-rabilidad entre ellas, de modo que cada una tiene asignado su propio material móvil. Características parecidas, en cuanto a capacidad e interoperabilidad, son las propias de las líneas gestionadas por la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, con dos redes totalmente independientes, la del Valles y la del Baix Llobregat, a las que deben añadirse las urbanas. Además, esta empresa gestiona los cremalleras de Montserrat y de Nuria y la línea ferroviaria de Lleida a la Pobla de Segur. En ambos casos se trata de empresas públicas que gestionan líneas y redes ferroviarias de transporte metropolitano o regional bajo el régimen de servicio público y que reciben las compensaciones correspondientes para afrontar sus obligaciones.

Por otra parte, en el momento de la entrada en vigor de la presente ley, están en servicio las redes de tranvía del Baix Llobregat y del Besos, las cuales no están conectadas. También se trata de transporte metropolitano altamente subvencionado.

En otro ámbito se sitúa la red que la Administración general del Estado ha calificado de interés general, que gestiona el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y en la práctica totalidad de la cual opera la empresa Renfe Operadora. Se trata de toda la red de ancho ibérico de Cataluña, excepto la línea de Lleida a la Pobla de Segur, transferida a la Generalidad.

III